Ontwikkeling

Voor elk type versnellingsbak neemt BSR de specifieke eigenschappen in overweging bij het ontwikkelen van de software, omdat moderne versnellingsbakken veelal uitgerust zijn met geavanceerde software diagnostiek en bedieningsfuncties. Dit aspect heeft specifieke aandacht nodig om duurzaamheid en comfort in tact te houden.

Wanneer een ombouwkit voor alternatieve brandstof ontwikkeld wordt, zal de voorstudie ook materiaalgebruik in acht nemen van elk onderdeel dat in contact zal komen met de nieuwe brandstofsoort om te begrijpen wat de nieuwe brandstof met de betreffende onderdelen zal doen en om in te zien wat voor resultaten er verwacht kunnen worden.

Een complete analyse van alle motor en versnellingsbak parameters die worden aangepast bij een software aanpassing worden zorgvuldig onder last uitgevoerd. Dit onderdeel van de ontwikkeling wordt zowel op een chassis dyno uitgevoerd als tijdens uitgebreide testritten onder gevarieerde omstandigheden. Alle parameters worden gelogd en geanalyseerd, denk daarbij aan uitlaatgas temperaturen, uitlaat tegendruk, inlaat-temperaturen, olietemperaturen, alsmede algemene prestaties van alle motor onderdelen. Het is van groot belang dat de testomgeving die gebruikt wordt alle benodigde apparatuur en software bevat die nodig is om zoveel mogelijk verschillende condities te simuleren. Bij BSR wordt de meest moderne apparatuur gebruikt, in samenwerking met de beste software om deze tests in goede banen te leiden.

Alle brandstoftypen die in moderne ontbrandingsmotoren worden gebruikt zijn gebaseerd op drie belangrijke componenten: koolstof (C), waterstof (H) en zuurstof (O). Deze drie componenten komen in verschillende verhoudingen voor afhankelijk van het type en de kwaliteit brandstof. Bij standaard benzine en diesel komt zuurstof nauwelijks voor en wordt de zuurstof aangezogen via een gefilterde luchtinlaat. Bij brandstoffen op ethanolbasis is wel zuurstof aanwezig. Een algemene beschrijving van de ontbrandingsfase is:

Zuurstof + Koolwaterstof => Koolstofdioxide + Water

In een ideale omgeving blijft er geen zuurstof achter en wordt de ontbranding gelabeld als stoichiometrisch. Meestal wordt de Griekse letter lambda (λ) gebruikt om dit te beschrijven, waarbij λ=1.0 ideale ontbranding aanduidt. Verder beschrijft het ook een mogelijk zuurstof overschot, bij 10% surplus wordt λ bijvoorbeeld 1.1. Deze gemeten waarde is van groot belang bij het afstellen van de brandstofinstellingen van een motor, omdat het een directe feedback geeft op het brandstofmengsel tijdens bedrijf. Ontbranding is zelden perfect, omdat er altijd residue aanwezig is, zoals koolwaterstof, koolmonoxide, zuurstof en stikstof. Deze reststoffen worden zorgvuldig gemonitord en tijdens de ontwikkelingsfase bij BSR worden zoveel mogelijk de originele waarden aangehouden of verminderd.

Een belangrijk aspect gedurende dit onderdeel van de evaluatie is te begrijpen dat een laag brandstofverbruik niet automatisch betekent dat de uitstoot ook laag is. Wanneer een motor met een arm mengsel loopt zal de temperatuur in de verbrandingskamer oplopen, wat giftige stikstof oxide produceert. In een oogopslag  zal het lijken alsof het brandstofverbruik van de auto daalt, maar een gedetailleerdere analyse zal laten zien dat gifte uitlaatgassen uitgestoten worden en dat thermische belasting op de motor de duurzaamheid zal beïnvloeden. De term 'ECO-tuning' wordt vaak genoemd, maar dit kan negatieve gevolgen hebben zoals hierboven uitgelegd. Bij het ontwikkelen van ombouw kits wordt zorgvuldig gekeken naar de uitstoot op alle brandstoftypen die gebruikt worden en de mengsels die toegepast worden.

De resultaten van de analyse van de motor en versnellingsbak geven een basale uitleg van wat voor vermogens een motor aankan. Elk motoronderdeel is ontwikkeld om binnen een bepaald gebied te werken. Bij het grafisch weergeven van deze waarden wordt zichtbaar gemaakt hoe geschikt elk component is voor breder gebruik. BSR zal nooit de aanbevelingen van onderdeel fabrikanten negeren en in gevallen waar het risico aanwezig is dat een component buiten zijn werkgebied moet opereren, wordt het onderdeel vervangen voor een onderdeel dat het juiste werkgebied heeft voor het beoogde vermogen. Dit is terug te zien in de tuning kits waar turboladers, injectoren en inlaat-/uitlaatsystemen worden geüpgraded.

De volgende stap in de ontwikkelingsfase is om het motormanagementsysteem in kaart te brengen en de mogelijkheden voor tuning te onderzoeken. Deze fase in het proces is extreem tijdrovend, omdat moderne motormanagementsystemen een groot aantal functies bevatten die gezamenlijk nodig zijn om ervoor te zorgen dat alle aspecten van de motor optimaal presteren.

Een geoptimaliseerde afstelling van het motormanagementsysteem is zeer belangrijk om ervoor te zorgen dat alle veiligheidsfunctionaliteit als ESP en tractiecontrole volledig blijven functioneren na optimalisatie van de software. Daarnaast zullen ook anti-diefstal functies niet aangepast worden, en blijven alle diagnostiek en onderhoud routines operationeel om ervoor te zorgen dat de auto de juiste zorg krijgt van de garage. Voor auto's met automatische versnellingsbak worden alle veiligheidsfuncties als koppelcontrole bij schakelen behouden.

Nadat het motormanagementsysteem in kaart gebracht is, begint het recalibratieproces en worden vermogen en koppel verhoogd met in acht neming van de aanbevelingen van de producent. Gedurende deze fase worden alle motorparameters gemonitord terwijl tests worden uitgevoerd. Om rijeigenschappen en comfort te optimaliseren wordt het motormanagementsysteem, waar mogelijk, gecalibreerd met verschillende koppelafgifte in de verschillende versnellingen. Hiermee worden maximale prestaties geleverd zonder onnodig wielspin.

Zodra recalibratie van het motormanagement voltooid is, wordt de analyse die eerder is uitgevoerd herhaald. Dit om er zeker van te zijn dat geen enkel onderdeel van de motor buiten zijn werkgebied opereert. Deze analyse wordt zowel op een chassis dyno als op de weg uitgevoerd.

Zodra de parameters tijdens bedrijf geanalyseerd zijn en kleine aanpassingen doorgevoerd zijn aan het motormanagementsysteem begint het optimaliseren. Tijdens deze fase worden motorprestaties gemeten op de dyno. Ook worden emissietesten en acceleratietesten uitgevoerd op verschillende snelheden en in verschillende versnellingen.

Hierna begint de qualificatieprocedure, waar meerdere auto's gedurende langere tijd getest worden onder verschillende omstandigheden en belastingen en met verschillende rijstijlen. Al deze tests worden gemonitord en geëvalueerd.

De laatste fase van de ontwikkeling betreft het ontwikkelen van de software om klant auto's te tunen. Het overgrote deel van de auto's wordt afgesteld met de PPC, maar in sommige gevallen is communicatie met een vaste computer benodigd om de tuning te kunnen installeren.

Hierna is de tuning op papier klaar. Echter zullen de meeste fabrikanten de software van hun auto's regelmatig updaten. Deze geüpdatete softwarepakketten worden door BSR geanalyseerd en aan klanten aangeboden wanneer de fabrikant met distributie van de software begint.